Beschreibung des Vorschlags
Um einen schnellen Fernverkehr zwischen Skandinavien, Berlin und Südosteuropa zu ermöglichen, schlage ich den Wiederauf- und ausbau der Strecke Ratzeburg – Hagenow vor. Dazu greife ich einen früheren Vorschlag von mir auf, in dem ich einen Regionalverkehr in dieser Relation empfahl.
Im Gegensatz zu einer weiteren festen Ostseequerung, wie sie von Tramfreund vorgeschlagen wurde, halte ich die Nutzung der künftigen Fehmarnbeltquerung unter Einbeziehung eines zeitgemäßen Ausbaus älterer Eisenbahntrassen für vorteilhafter. Abgesehen von Begradigungen zwischen Schmilau und Sterley, sowie zwischen Klein Zecher und Zerrentin könnte die alte Trasse zwischen Ratzeburg und Wittenburg auf Grund ihrer weitgehend gradlinigen Führung auch für hohe Geschwindigkeiten (230 km/h) genutzt werden. Bei Wittenburg müsste eine Kurve etwas weiter ausholen. Zwischen Zapel und einem Punkt östlich von Hagenow wäre eine Neutrassierung erforderlich, die alte Strecke sollte aber für den Regionalverkehr erhalten bleiben.
Weitere Streckenausbauten und Begradigungen zwischen Ratzeburg und Fehmarn wären vermutlich auch sinnvoll, sollen aber nicht Thema dieses Vorschlags sein.
Ohne den Fernverkehr nach Hamburg einschränken zu wollen, schwebt mir ein zusätzliches Angebot einer ICE-Linie Berlin – Kopenhagen vor.
Zusätzlich könnte ein Regionalexpress Hagenow Land – Hagenow Stadt – Wittenburg – Zarrentin – Ratzeburg – Lübeck fahren. Denkbar wäre auch eine Regionalbahn mit weiteren Halten, die habe ich jedoch im oben verlinkten Vorschlag bereits empfohlen.
Prinzipiell halte ich das auch für sinnvoll. Allerdings sehe ich das Problem, dass MeckPomm sich dagegen sträuben wird, da die jetzt vorhandene Chance, die Landeshauptstadt Schwerin in eine hochwertige Fernverbindung einzubinden, gleich wieder weg wäre.
Zwischen Hagenow und Wittenburg macht die Altstrecke einen Knick. An dieser Stelle würde ich sie in die NBS einmünden lassen, und in Wittenburg eine neue Haltestelle an ebendieser errichten. Dann muss man nicht zwei parallele Strecken betreiben.
An was für Vmax-Werte hast du gedacht?
Eigentlich alles gesagt.
Dadurch dass er den Bogen bei Wittenburg (ca. 500m Radius?) umgehen will, vermute ich, dass er hier etwas ambitioniertere Vorstellungen hat.
Diese Trasse hat halt aber auch den Vorteil, dass dort bis auf ein Paar winzigen Details alles schon für 200km/h ausreicht.
Aber die Sache mit Schwerin ist politisch nicht durchsetzbar, darum höchstens eine Variante über Gadebusch denkbar. Ein Auslassen von Schwerin könnte zudem auch für die Nachfrage der Linie problematisch werden.
Gadebusch wäre jetzt auch mein Ansatz.
Die Nachfrage für Kopenhagen–Berlin stelle ich allerdings nicht infrage, dafür bräuchte es Schwerin nicht. Ich würde es dennoch unbedingt anbinden.
Der Knick nördlich von Wittenburg erfordert aber nicht zwingend eine derartig lange neue Trasse. Eine Einmündung bei Zapel und eine Begradigung der genannten Kurve wäre doch schon ausreichend.
Stimmt. Ich habe das jetzt geändert. Die NBS mündet nun bereits bei Zapel in die Ausbaustrecke. Da diese durch Wittenburg schnurgerade hindurch führt, sollte das möglich sein. Dadurch muss allerdings nordwestlich von Wittenburg die Strecke etwas ausholen, um eine engen Kurve zu vermeiden.
Guter Vorschlag! Verkürzt die Reisewege -> attraktive Verbindung Berlin-Kopenhagen ohne viel Geld. Passt! Interesse an der Vmax hätte ich auch. Und nebenbei an der ungefähren Reisezeit von Berlin nach Kopenhagen.
Problem was von Vincent van Bardorp angesprochen wurde, besteht natürlich. Schwerin würde umfahren. Das sehe ich als nicht in MV wohnender sicherlich deutlich unemotionaler und unproblematischer, heißt: wäre eigentlich zugunsten der Fahrzeit in Ordnung.
Als Vmax hatte ich an 230 km/h, wie auf der Strecke Berlin – Hamburg gedacht. Die Fahrzeit nach Kopenhagen möchte aber bitte jemand anderes berechnen. 🙂
wenn schon über 200, dann doch gleich für 250 planen, oder? Vor Hagenow könnte man auch aus dem Hauptstrang ausfädeln. Ggf. lässt sich Hagenow-Jasnitz auch für 250+ ausbauen, sodass dort schon beschleunigt werden kann.
Die Einfädelung südlich von Ratzburg könnte und sollte etwas großzügiger sein (-> größerer Bogenradius).
Mit Ausbau Lübeck-Ratzeburg auf 160km/h dürften 90min Fahrzeit von Lübeck Hbf nach Berlin Hbf realistisch sein. Nach Kopenhagen dürften es dann ab Lübeck nochmal 1h45min sein. Also insgesamt 3h15min von Kopenhagen nach Berlin.
nein. bitte nicht. zum einen finde ich es äußerst ungünstig, dass diese linie stündlich von berlin nach kopenhagen führen soll und davon nur jeder zweite zug über hamburg – da ist das chaos doch vorprogrammiert, wenn leute aus dem süden und westen nur zweistündlich den zug erreichen.
die linie sollte sich – erstens – in hamburg gabeln und zweitens zweistündlich richtung berlin-prag und hannover-frankfurt gabeln… sonst bleibt die hütte über schwerin relativ leer und über hamburg platzt der zug aus allen nähten.
Wieso über Hamburg? Wenn dann zumindest über Lübeck – Schwerin. Das entlastet den Knoten Hamburg und bindet Schwerin endlich wieder an den FV nach Berlin an.
Bedarf!
Ist doch sogar im D-Takt so vorgesehen? Es wird sogar demnächst extra eine Verbindungskurve bei Bad Kleinen gebaut.
Der Deutschland-Takt ist aber eine Krankheit und kein Takt. Auf der Kurve könnte etwas ganz anderes fahren. Ich kann es gern mal hochladen – welche Seite ist da am besten geeignet?
Kann mir ehrlich gesagt nicht vorstellen, dass Schwerin den Zug nachgefragt macht.
D-Takt gerne hochladen! (Vielleicht einfach Link reinsenden?)
Also wenn HH-Koph. 2stündl fährt und Berlin stündlich, davon einer ü Schwerin und 1 ü Hamburg (ist das dann der 2stündliche von Hamburg-Koph.?) dann würde ich fast lieber vorschlagen:
Hh-Koph. 2stündl.
Berlin-Koph 2 stündl via Schwerin
zusätzl: Berlin-Koph. ergänzende Sprinter (vllt 2x am Tag), die das Ganze in 4h schaffen (auch via Abkürzung nur weniger Halte)
Auf der Seite des BMVI gibt’s das entsprechende PDF.
schwerin ist raus….
endfassung deutschlandtakt
Was aber nicht heißt, dass eine andere Lösung besser ist.
Das hat mich sehr irritiert. Die Kurve Bad Kleinen ist ziemlich sicher und auch allein schon wegen des Güterverkehrs sinnvoll. Dann kann man da auch mit Fernverkehr langfahren. Vielleicht geht man ja davon aus, dass der Tunnel – oder eher dessen Hinterlandanbindung – nicht bis 2030 fertig wird, und plant den Diesel-Fernverkehr daher erstmal nur bis Hamburg, was ich in Ordnung finde.
Also wenn das der Grund sein sollte, kann man angesichts der Tatsache dass Dinge wie eine Voll-SFS Nürnberg-Würzburg bereits eingeplant sind, dieses Konzept nur noch mit einem müden Lächeln wegklicken.
Deinen Post verstehe ich nicht. Ich habe doch überhaupt nichts über Takte geschrieben? Ich habe lediglich eine Linie Berlin – Kopenhagen empfohlen. Das hat doch nicht mit Hamburg zu tun. Da kann gerne alles so bleiben wie es ist, sowohl die Verbindung Hamburg – Kopenhagen, als auch die Verbindung nach Berlin.
Was ist denn das Problem einer Führung über Schwerin? Schwerin – Berlin als Verbindung Landeshauptstadt – Bundeshauptstadt hat eine übergeordnete Bedeutung, aktuell ist das Angebot recht bescheiden. Bahnstrecken bauen ist nicht einfach mit dem Lineal die möglichst kurze Linie durchs Land zu ziehen, sondern auch bestehende Netzlücken zu schließen. Und bestehende Kapazitäten und Strecken möglichst nutzen.
„Zusätzlich könnte ein Regionalexpress Hagenow Land – Hagenow Stadt – Wittenburg – Zarrentin – Ratzeburg – Lübeck fahren.“
Denkbar ist vieles, aber wieso sollte sich Regionalverkehr auf einer Achse lohnen, wo einen Zwei-Stunden-Takt im Busverkehr das höchste aller Gefühle werktags ist? Glaube ich kaum.
Schwerin hat bereits eine regelmäßige Direktverbindung nach Berlin.
Ein Zweistundentakt im RE mit einem Schnitt von 80 km/h soll eine ausreichende Verbindung einer Landeshauptstadt mit der Bundeshauptstadt darstellen? Ich bin manchmal ziemlich verwundert, was als akzeptabel bezeichnet wird.
Da hat man sich zu recht mit der geplanten Führung der Berlin – Kopenhagen ICEs eine sehr sinnvolle Lösung geschaffen, die Landeshauptstadt Schwerin an Berlin anzubinden. Diese Lösung wird auch überhaupt nicht in Frage gestellt, und die Maßnahmen werden ja künftig realisiert. Die Bahn, und auch der Fernverkehr, ist immer noch dazu da, zum Kunden zu kommen und nicht durch dünn besiedeltes Gebiet völlig dran vorbei zu fahren 😉
Schwerin ist noch nichtmal eine Großstadt. Eine Landeshauptstadt füllt allein durch diesen Status keine Züge. Rostock ist z. B. mehr als doppelt so groß, aber dort hat man den Verkehr Berlin – Kopenhagen mit Stilllegung der Fährlinie weggenommen. Pech für Rostock, das eben nur zufällig am Weg lag, genauso zufällig, wie Schwerin nach dem Deutschlandtakt am Weg liegt. Die Stadt ist aber noch viel kleiner und müsste diesen Verkehr genauso verlieren können, wenn sich ein besserer Weg bietet.
Berlin – Schwerin hat aber aus raumordnerischer Sicht eine deutlich höhere Bedeutung wie Berlin – Lübeck oder gar Berlin – Kopenhagen. Sinn einer Eisenbahninfrastruktur ist immer noch das Bilden eines Grundnetzes, und nicht von schnellen Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zwischen wichtigen Oberzentren hindurch, daher finde ich die Debatte „viel kleiner und müsste diesen Verkehr genauso verlieren können“ nicht zielführend. Das Beispiel Rostock hat ja auf der Route Berlin – Rostock anderen Fernverkehr und ist somit ein schlechtes Beispiel, zumal ja eine Fährverbindung überhaupt nicht konkurrenzfähig zur Route über Lübeck oder Hamburg ist. Für Schwerin hingegen wäre die einzige mögliche FV-Verbindung nach Berlin abgängig.
Gefällt mir. Im Sommer könnte man den RE nach Travemünde Strand verlängern. Einen T120 für Berlin-Kopenhagen würde ich für realistisch halten (sofern die Strecke Hamburg-Berlin dies noch zulässt) Vielleicht könntest du noch in der Beschreibung auf die Vorteile deiner Variante gegenüber einem Ausbau Lübeck-Büchen + größerer Verbindungskurve eingehen, da sich diese Strecke (bis nach Lüneburg) auch für den GV lohnen würde.
Hier hilft eine unschöne Anekdote weiter.
Der ehemalige wissenschaftliche Mitarbeitende der (mitregierenden) Grünen Landtagsfraktion in Kiel war in Personalunion ehrenamtlich der Haupttreiber des „Schienenfliegers“ – der Idee einer NBS von Neumünster entlang der A7 zum Hamburger Flughafen (mit Weiterführung auf die Hamburger GUB zum Hbf). In seiner Funktion als wissenschaftlicher Mitarbeitender im Landtag wurde er zu Veranstaltungen an den Orten der Strecke Niebüll-Flensburg geschickt, um zum Thema „Reaktivierung der Strecke Niebüll-Flensburg“ zu referieren. Das Problem: Er hat die Fixe Idee entwickelt, über die Strecke Niebüll-Flensburg einen stündlichen schnellen RE Hamburg-Westerland sowie einen zweistündlichen Fernverkehr nach Westerland – jeweils ohne Halt an der genannten Reaktivierungsstrecke – zu schicken. Warum? Um mehr Verkehrslast zwischen Neumünster und Hamburg zu generieren und so seine Lieblings-NBS-Idee zu „füttern“. Daher referierte er nicht nur über eine einfache Reaktivierung, sondern über einen zweigleisigen Ausbau + Ertüchtigung für 160-200 km/h. Die Folge: Die Orte entlang der Strecke waren von einem so massiven Ausbau, der nur Zügen dient, die bei ihnen gar nicht halten, natürlich gar nicht begeistert, und sie haben im Kreistag Nordfriesland einen Kreistagsbeschluss erwirkt, dass der Kreis die Reaktivierung ablehnt. Und so haben die feuchten Hochgeschwindigkeitsträume eines Einzelnen eine einfache Reaktivierung – 1 Gleis, 80 km/h, Akkubetrieb – in weite Ferne gerückt.
Die Parallelen zu diesem Vorschlag brauche ich glaube ich gar nicht erst erläutern.
Zumal es mit den Routen via Büchen – Mölln (HGV-Ausbau im Abschnitt Hagenow-Büchen schon vorhanden) und via Schwerin – Grevesmühlen (Anbindung der Landeshauptstadt) gleich ZWEI deutlich sinnvollere Routen für den FV gibt.
Büchen-Hagenow ist überlastet. Wenn die Züge aus Berlin nach Lübeck schon vor Hagenow abzweigen, können die sich eine Trasse mit dem RE1 (Hamburg-Schwerin-Rostock) teilen. Alternativ bräuchte man vermutlich ein drittes und viertes Gleis zwischen Büchen und Hagenow.
Die Strecke Hagenow-Zarrentin würde sich übrigens später auch als Teil einer NBS Hamburg-Berlin eignen und ist in ein paar Vorschlägen hier so oder so ähnlich enthalten.
Um deine geschilderte lokale Abneigung zu verhindern, könnte man den RE8 (Wismar-Schwerin-Berlin-Elsterwerda) flügeln und einen Zugteil ab Ludwigslust nach Lübeck schicken. Logischerweise mit Halten in Wittenburg, Zarrentin und Ratzeburg.
Zwischen Kopenhagen und Berlin sollte man versuchen so nah wie möglich an die 3-Stunden-Marke heran zu kommen. Mit der NBS/ABS halte ich 3h15min für realistisch (Lübeck-Berlin 90min für ca. 255km).
Nein. Tatsächlich endet ja sogar ein großer Teil der aus HH kommenden Regios in Büchen, auf Hagenow-Büchen ist ergo weniger los als auf Büchen-Hamburg, entsprechend wird es dort nicht unmöglich sein, einen maximal zweistündlichen Fernzug Berlin-Kopenhagen noch unterzubringen.
Dafür reicht ein Gleis mit Vmax 100-120. Eine Planung mit zwei Gleisen und Hochgeschwindigkeitsausrüstung (und Kapazität für Güterverkehr) wird eins zu eins den beschriebenen Effekt reproduzieren. Wenn man eine Reaktivierung der Strecke will, wird dieser Vorschlag – analog zu Flensburg-Niebüll (dort war in den fixen Ideen des XXL-Ausbaus nebn RE+IC natürlich auch eine RB vorgesehen) – das Gegenteil bewirken.
Infrastrukturplanung und Wunschzettel-Schreiben basieren halt auf unterschiedlichen Funktionsprinzipien.